viernes, 30 de julio de 2010

El austríaco que voló para Dinar Líneas Aéreas

Foto: Sebastián Acosta.

El día 20 de diciembre de 1996 a las 18:45 horas llamó la atención el arribo de un avión con bandera Austríaca, se trataba de un MD-83 registrado OE-LMD msn 49993 line 1837, salido de la línea de producción el 28 de marzo de 1991.

Este avión llegó para reforzar los servicios de Dinar en la temporada de verano, siguiendo la costumbre de esta empresa de alquilar aeronaves durante corto lapso de tiempo. Estuvo basado en Salta y Aeroparque y voló con tripulaciones austríacas, operando en el país y en los vuelos regionales.

La máquina disponía de clase única para 161 pasajeros, estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-219 de 21000 libras de empuje cada uno y tenía un peso máximo al despegue de 160000 libras.

En ese momento Dinar alquilaba un total de 3 aeronaves que operaban en Aeroparque y un Boeing 767 basado en Ezeiza para los vuelos al Caribe. En Dinar, los aviones de la línea MD-83 eran utilizados a un promedio diario de 7 horas, 210 horas mensuales y 1700 horas al año.

Era la primera vez que un avión Austriaco volo desde AEP, y para Dinar lo hizo con gran
exito.

Operando en Aeroparque (Foto: Juan Carlos Rodríguez).


El OE-LMD fué devuelto el 23 de abril de 1997 y, a fines de Diciembre de 1998, acumulaba una actividad total general de 22.386 hs y 11.646 ciclos desde nuevo. Aún hoy este MD-83 continúa en servicio y el mes de julio de 2010 nuestro amigo comenzó a volar en Bluebird Air de Grecia siempre bajo el régimen de alquiler.

Por último, hay que destacar que Aerolíneas Argentinas no realizaba vuelos a Salta y Dinar
operaba con gran éxito esa ruta, tal fué el suceso que llamó a licitación para la construcción de un nuevo hangar en Aeroparque en el sector del cuartel de Bomberos.


Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo.

Fuente: Aerotransport Data Bank (ATDB) y apuntes propios.
Foto: Sebastián Acosta – abril 1997.
Colaboró: Haydee Micciullo

lunes, 26 de julio de 2010

Bahía Blanca, continúan los vuelos charter

No ostante lo informado en el diario local a fines del mes de junio, los días 17 y 23 de julio se anunció que los vuelos charter continuarán durante los meses de julio y agosto.
Servicios contratados a la empresa Baires Fly por gestión de la Corporación del Comercio y la Industria, la Unión Industrial, Profertil, el Consorcio de Gestión del Puerto y la Municipalidad de Bahía Blanca.
El objetivo fundamental perseguido por este nuevo servicio es atender la demanda de empresarios locales perjudicados por la cancelación del vuelo vespertino de Aerolíneas Argentinas - Austral.
El servicio se cumple con aviones Metro III para 19 pasajeros.


Horario de vuelos

Lunes: BUE - BHI a las 19 horas.
Martes: BHI-BUE a las 8.30 horas.
Miércoles: BUE-BHI a las 19
Jueves: BHI-BUE 8.30 hs. y BUE-BHI a las 19.
Viernes: BHI-BUE a las 8.30 y a las 21; BUE-BHI a las 19 horas.

Fuente: Diario La Nueva Provincia.

domingo, 25 de julio de 2010

Historia detrás de una foto: El portugués que voló en Aerolíneas

El CS-TEV en Aeroparque, 12 de enero de 1993 (Foto: Juan Carlos Rodríguez)

Para el verano del '93 había buena ocupación en los vuelos de cabotaje (80%) y por esta
última razón Aerolíneas Argentinas alquiló una aeronave Boeing 737 a los efectos de reforzar el servicio en las rutas aereas con más alto tráfico durante el periodo estival. La companía también informaba que con esta nueva incorporación sumaban 9 los aviones anexados.

Se localizó al Boeing 737-230 msn 22402 line 744 que operaba en Air Atlantis (filial de Air Portugal), voló en el país con los colores de esa companía y matrícula portuguesa CS-TEV.

Este Boeing fué construido el 9 de Enero de 1981 y estaba equipado con dos motores Pratt and Whitney JT8D 17, originariamente se matriculó D-ABFT y voló para Cóndor desde el 19 de marzo de 1981, luego fué transferido a Lufhansa el 1 de marzo de 1988 y el 29 de noviembre del mismo año pasó a volar con Air Atlantis.

Desde el 1 de enero de 1990 hasta mayo fué alquilado a Zambia Airways, el 1 de febrero de 1991 vuelve a Portugal para volar con Air Portugal y Air Atlantis

Este avión es alquilado por Aerolíneas Argentinas el 27 de diciembre de 1992 y previo a comenzar el servicio aerocomercial fué sometido a exámenes técnicos de rigor exigidos por la DNA.

Finalizado el alquiler, el 4 de abril de 1993 es devuelto a TAP Air Portugal y el 1 de diciembre de 1995 se incorporó a la flota de Líneas Aéreas de Costa Rica Sociedad Anónima (LACSA), volando con registro N261LR desde el 1 de diciembre de 1995, es transferido a TACA Perú el 12 de octubre de 1999.

Finalmente cruzó la Cordillera de los Andes y comenzó a volar en la exitosa companía chilena SKY AIRLINES.


Juan Carlos Rodríguez.
Colaboró: Haydee Micciullo

nuevas publicaciones IA-50 G-II

Hernan Longoni, del blog amigo Historias de Aviones nos acerca la info acerca de este nuevo libro digital que acaba de salir al mercado, escrito conjuntamente por él y el Sr José Martínez.


"El DINFIA IA-5o G-II "GUARANI": El proyecto industrial y sus devenires"

Por Hernan Longoni y Jose Martinez
(Version digital)



80 paginas a todo color con material inedito.
El DINFIA IA-50 G-II como nunca antes se habia estudiado.
Basado en memorias originales de la FMA, del Comando de Material de la FAA, de las I y II Brigadas aereas.
Fotos ineditas, muchas de ellas en color, graficos, planos, esquemas.
Conozca todas las variantes planteadas para este bi-motor nacional, asi como sus esquemas de colores, algunos de ellos desconocidos.

Mucho se ha especulado respecto de este proyecto nacional. Aqui obtendra una postura profusamente documentada sobre el proyecto, la decision de su construccion, los informes tecnicos y de vuelo, asi como la evaluacion de sus pilotos de prueba y su desempeño en el ambito militar y civil.

Como complemento, un breve y util resumen de la vida operativa de cada uno de ellos.

Envie su pedido via mail (hernanlongoni@gmail.com) y recibira por correo un CD incluyendo el texto del libro (en formato .pdf) asi como profuso material fotografico y tecnico del modelo.

miércoles, 21 de julio de 2010

Historia detrás de una foto: Un Antonov AN-24 rioplatense

El Antonov 24 operando en Aeroparque (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Aerolineas Regionales Uruguayas operó desde 1993 hasta 1994, luego continuó como Aero Regionales desde Montevideo hasta 1995.

Esta empresa voló desde Montevideo hacia Aeroparque, la flota estuvo compuesta por un solo avión, muy poco visto en estas latitudes, era el Antonov AN-24B con matrícula búlgara LZ-MND msn 97305307 ex Aeroflot, Academia de vuelo del Estado de Ucrania y Scorpion Air, este avión estaba configurado para el transporte de pasajeros.

Del AN-24 fueron construidos 639 unidades, de los cuales todavía se encuentra activos 87 con un promedio de vida de 42 años!, cifra para nada despreciable.
Luego de operar con Aero Regionales, nuestro amigo pasó a volar para Aviasur, Air Urga, y actualmente a disposicion de las NACIONES UNIDAS -UN- con matrícula UR-46311.


lunes, 19 de julio de 2010

Los dos últimos Alemanes

El LV-OAY en Alemania, con los títulos parcialmente tapados (Foto: airlinehobby).

Relato del Sr. Rodolfo Tammone, jubilado ex Austral Líneas Aéreas.

Fueron los dos últimos Bac One Eleven series 500 incorporados por la empresa en 1980, luego de la desprogramación de los dos Bac One Eleven 420EL que quedaban en servicio (LV-IZR y LV-IZS).

Se compraron para reemplazar a los aviones que se desprogramaban y para estandarizar la flota con el resto, ya que en esa época estaban en servicio los DC-9-50, que también transportaban entre 100 y 130 pasajeros.

Se designaron dos técnicos y un ingeniero para viajar a Manchester (Inglaterra), y Frankfurt (Alemania) para recepcionar los aparatos que provenían de la empresa Hapag Lloyd.

El primero era el msn 197 un Bac One Eleven modelo 524FF, matrícula alemana, el romántico D-AMOR, mientras que el otro era un modelo 528FF, msn 227, registro alemán D-AMUC.

El msn 197 pasó a matricularse LV-OAX, mientras que el msn 227 paso a llamarse LV-OAY.

El LV-OAY recién llegado al Aeroparque conserva el esquema de pintura de Hapag Lloyd (Foto: Horacio Gareiso vía Vladimiro Cettolo).

Estas máquinas tenían un largo historial en Alemania, ya que previo a Hapag Lloyd habían volado para Germanair y Bavaria-Germanair.

La inspección técnica previa se realizó en Dan Air Engineering, Manchester por orden de British Aerospace y los trámites legales finales y salida de los aviones desde el aeropuerto de Frankfurt.

Las aeronaves estaban equipadas con motores Rolls Royce Spey 512 con inyección de agua para aumentar la potencia, lo que producía el característico humo negro al despegar.
Estaban configurados con una clase única de 104 pasajeros y se encontraban en buenas condiciones estructurales.

El proceso de entrega demoró aproximadamnete 70 días, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) concurrió a los efectos de dar el OK al traslado y trámite de matrícula argentina.

Había dos opciones para realizar el traslado hacia el país, una alternativa era cruzar el Atlántico por Islandia (norte) y otra por el sur, vía Dakar. Se consiguió un equipo de navegación VLF omega, colocándose el instrumental en la cabina y los giróscopos en donde se encontraban los primeros cinco asientos de pasajeros, también se instaló un kit de emergencia, balsa, chalecos salvavidas, para tres tripulantes y tres técnicos de apoyo.

El primero en partir fué el LV-OAX, avión que arribó al Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires el día 28 de enero de 1980, posteriormente partió desde Alemania el LV-OAY, llegando al país el 2 de febrero de 1980.
El vuelo ferry, realizó las siguientes escalas: Frankfort, Sevilla, Las Palmas, Dakar, Recife, Montevideo (trámites aduaneros) y finalmente Aeroparque.

Estos aviones, junto con los restantes, recibieron los nuevos interiores que Austral incorporó a partir del año 1978, estos se colocaban cuando se realizaban las inspecciones C, esta modernización del aspecto interior se denominó “Wide body look” e incluía racks de última generación de procedencia norteamericana que iban instalados sobre la cabeza de los pasajeros y también asientos nuevos y alfombrados a tono.

LV-OAX, año 1991, foto: Juan Carlos Rodríguez.

Recordemos que el LV-OAX fué el primer avión de Austral que aterrizó en las Islas Malvinas, lo hizo el día 21 de abril de 1982, y el LV-OAY fué el segundo en aterrizar en suelo malvinense.

Se eligieron estos aviones por tener mayor capacidad de carga, se transportaron insumos de todo tipo, como municiones, soldados, equipos, remedios, etc.; los aviones estan desprovistos de asientos para realizar estos vuelos.

Luego del conflicto bélico los aviones fueron bautizados con los nombres “Puerto Argentino” para el LV-OAX y el LV-OAY recibió el nombre de “Isla Soledad”.

Desde su desprogramación, el LV-OAX se encuentra en el aeropuerto de Morón para practicas de los Bomberos, mientras que su compañero, el LV-OAY en agosto de 1993 terminó desguazado en el Aeroparque y sus partes se trasladaron para su venta a chatarreros del aluminio.

El LV-OAX alcanzo una actividad de 53.149 hs y 41.092 ciclos, y el LV-OAY alcanzó una actividad de 53.108 hs y 41.205 ciclos.


El LV-OAY, fué el último Bac One Eleven incorporado por Austral Líneas Aéreas, 13 años después del primer Bac (1967), y que voló en el país por 13 años, foto: Juan Carlos Rodríguez.


Historial de los aviones

Msn 197, Bac One Eleven 515FB, primer vuelo el 9 de diciembre de 1969, registro británico de test G-16-11, luego pasó a ser G-AXVO el 5 de enero de 1970, posteriormente convertido a modelo 524FF, registado D-AMOR el 20/03/1970 y entregado a Germanair, el 1º de marzo de 1977 pasó a formar parte de Bavaria / Germanair y en enero de 1979 de Hapag Lloyd, comprado por Austral Líneas Aéreas el 23/01/1980 y registrado LV-PFR, luego rematriculado LV-OAX en febrero de 1980. Desprogramado en septiembre de 1993.

Msn 227, Bac One Eleven 528FL, primer vuelo el 28 de octubre de 1970, registrado D-AMUC, entregado el 03/12/1970 a Bavaria, bautizado “Ludwig Thoma”, el 01/03/1977 pasó a formar parte de Bavaria / Germanair y en enero de 1979 de Hapag Lloyd, adquirido por Austral Líneas Aéreas el 29/01/1980, matriculado LV-OAY. Desprogramado el 02/08/1993.


Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Javier Carballo

Agradecimientos: Rodolfo Tammone, Roberto Barbonaglia, Ingeniero Hortner, Comandantes Villaverde y Pizzarello, Vladimiro Cettolo.

Bibliografía: “Airlines & Airliners Bac One Eleven” – Phil Lo Bao tahs

domingo, 18 de julio de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer 190 (XI)

PT-XNE en vuelo.

Agradecemos a UALA por compartir esta foto, Embraer 190 PT-XNE (LV-CDY) en vuelo.

También, podemos contarles que el LV-CEU (msn 19000390) será testeado con registro brasilero PT-XNX.

viernes, 16 de julio de 2010

Douglas DC-3 - 75º aniversario: un humilde homenaje.

Douglas C-47 de Aerolíneas, descansando en Ezeiza, 1963 (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

El primer DC-3 voló por primera vez en 1935 y aunque han pasado 75 años, existe en Argentina solamente un ejemplar en condiciones de volar.

Nuestro amigo, el LV-BEH, superó los 67 años desde su construccion, es un Douglas C-47B-15-DK ex USAF 43-49533 msn 26794. Salió de Fabrica el día 30 de noviembre de 1944 y luego de su utilización en la Fuerza Aerea Norteamericana se transfirió a la Fuerza Aerea Argentina hacia 1960 identificado como TC-35.





Cambiando motor nro.1 (fotos: vía Carlos Medei).

Convertido a C-47B-DK el 28 de septiembre de 1947, en la FAA fué registrado como TC-35 y fué ampliamente utilizado hasta 1990, vendido en 1991 junto a otros sobrevivientes a la empresa Aerocargo Regional Chile como CC-CLL aunque solo por poco tiempo, ya que en 1993 fué transferido a la empresa ASPAR --AEROSERVICIOS PARRAGUE-- con base en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile. Esta empresa operaba varios Catalina como aviones bomberos, entre otros servicios y entonces el ex TC-35 fue rematriculado CC-PLU, recibió los colores de la empresa y el "número de flota" 41 al estilo de los tanqueros.

Un visionario Argentino y ex Comandante de Austral, Sr. Alberto Moreno Vera lo adquiere en Marzo de 2006 y nuevamente retorna a los cielos argentinos para diversos usos civiles con base operativa y de mantenimiento en Mendoza. Un grupo de jubilados se encarga del mantenimiento, tal es el caso del reconocido Sr. Carlos Medei, ex empleado de Austral ya jubilado, quien anteriormente atendió a los queridos Douglas DC-3 de ALA.

La matrícula Argentina LV-BEH fue extendida en el año 2006, y desde entonces el avión se encuentra basado en el aeropuerto de Mendoza.

Douglas C-47 de ALA LV-GIB, descargado del servicio, Aeroparque - 1968 (Foto: Marcelo Miranda vía Juan Carlos Rodríguez).

Agradecimientos: Alberto Moreno Vera, Carlos Medei.

Juan Carlos Rodríguez

miércoles, 14 de julio de 2010

Curtiss Cóndor en la Aviación Naval Argentina, ejemplares únicos

Perfil Gonzalo Carballo.

Este avión nació en 1933, y aún en esa época tenía características que hicieron que ya sea anticuado para cuando realizó su primer vuelo, por ser un biplano, la mayor parte entelado (aunque tenía varias partes de metal). La única concesión a la modernidad era el tren de aterrizaje principal que se replegaba dentro de las góndolas motrices.

El Curtiss T-32 Cóndor II o Curtiss Wright CW-4 voló por primera vez el 30 de enero de 1933 y la mayoría de los 21 aviones contruidos en serie fueron usados como transporte VIP para 12 pasajeros. Luego se construyeron otros 8 del modelo BT-32 (bombardero, y algunos equipados con flotadores) los que fueron vendidos a China, Colombia y Peru, y finalmente los 3 de la Aviacion Naval.

Dos aviones se vendieron al U.S. Army en 1933, donde se los identificó YC-30 y volaron hasta 1938. La US Navy tambien empleó dos, denominados R4C-1 a cargo del US Antartic Survey. Estos aparatos, equivalentes al modelo AT-32E, participaron de una expedición a la Antártida en 1933, comandada por el explorador Richard Byrd, aunque este viaje no terminó bien, ya que al menos uno se accidentó y fue abandonado allí... donde todavía existiría debajo del hielo.

Otro cuatro aparatos, versión AT-32, fueron usados con matrícula civil inglesa durante la Segunda Guerra Muncial y estuvieron pintados con insignias de la Royal Air Force, y al servicio de esta.

Pero la excepción fué una versión exclusiva carguera, esta variante era el Curtiss CT-32, única versión militar pura con una gran puerta de carga en el lado de estribor. También se diferenciaban del resto de los modelos porque poseían ventanillas redondas y los motores estaban alojados en góndolas totalmente carenadas.


Foto: archivo Oscar Rimondi.


Se construyeron solamente tres aviones de esta versión carguera, exclusivamente a pedido de la Aviación Naval Argentina. La Armada los recibió en el año 1937 y fueron los últimos tres construidos en la planta que Curtiss tenía en Saint Louis.

Una de las razones por las cuales se compraron fué por el gran volumen de la carga que podía transportar, incluso podía llevar los motores Wright Cyclone en su interior, algo bastante inusual en aquellos años.

Los aviones tenían una tripulación de dos hombres y estaban equipados con dos motores Wright Cyclone R-1820-F52 de 760HP con hélices tripala de paso variable. Pesaba 5.350 kgs. vacío y el peso máximo era de 8.325 kg., volaba a una velocidad de 294 km/h y podía acomodar a 22 soldados equipados u 8 camillas en la versión sanitaria.

Fueron los primeros “grandes aviones de transportes” de la Armada y con ellos comenzó a funcionar el Comando de Transportes Aeronavales, adonde brindaron invalorables servicios en todo el país pero muy especialmente en la Patagonia, territorio a donde volaban principalmente.



Detalle de la góndola motriz y de las ventanillas redondas (Foto: archivo Fernando Jara).


Los Cóndor estuvieron basados primero en Punta Indio y Puerto Belgrano pero luego se transfirieron a la Base Aeronaval Comandante Espora, operaron los vuelos al sur de la Aviación Naval, las líneas “Ala”, “Bote” y “Coy”.

Estos aviones, junto con los de la Aeroposta fueron pioneros en los servicios al sur del país, pero los Curtiss aeronavales fueron los primeros en introducir un servicio semi regular hasta Ushuaia, la ruta más austral del país.

Uno de ellos estuvo configurado como versión pasajeros – paracaidista, otro versión pasajeros y carga (lo que hoy se denomina “combi”) y el tercero como avión sanitario.

En los meses de enero y febrero de 1939 el Curtiss Cóndor 3-Gt-2, realiza vuelos de ayuda en Chile a raíz de un terremoto en las ciudades de Chillán y Concepción, configurado como transporte sanitario y fué el único en su tipo en operar en la zona del desastre. El avión despegó del aeropuerto de Morón (Buenos Aires) el día 28 de enero de 1938, realizó las siguientes escalas, Villa Mercedes (San Luis), Mendoza y llegó a Los Cerrillos (Chile) el 30 de enero, la máquina regresó al país el 12 de febrero de 1938.



Los tres Curtiss Cóndor juntos (Foto: archivo Fernado Jara).

En el mes de noviembre de 1939, el 3-Gt-1 completó numerosos vuelos a la Patagonia, partiendo desde la Base Aeronaval Punta Indio (B.A.P.I.), estos servicios terminaban en Ushuaia, se transportaba pasaje y carga y realizaban escalas en la Base Aeronaval Comandante Espora (B.A.C.E.) – Bahía Blanca-, Trelew y Comodoro Rivadavia.

En marzo de 1940 los aviones identificados como 2-Gt-1 y 3-Gt-1 (sanitario) participaron de las ejercitaciones y revista naval en Mar del Plata junto a otros 52 aviones navales.

En diciembre de 1940 se realizaron vuelos de transporte al sur desde Punta Indio, Comandante Espora, Puerto Madryn, Trelew, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia; servicios a cargo de los aviones 3-Gt-1 y 3-Gt-2.

En 1941 se intensifican los vuelos al sur, como por ejemplo los realizados entre Punta Indio y Trelew cargo del Curtiss Cóndor 2-Gt-2. También durante ese año, se comienza a probar una línea regular de vuelos al sur, entre Punta Indio y Ushuaia con escalas intermedias en San Julián, Puerto Deseado y Río Gallegos.
Los vuelos de prueba continuaron durante abril de 1942, esta vez, entre la Base Aeronaval Comandante Espora y Ushuaia con escalas en Trelew, San Julián, Puerto Deseado y Río Gallegos, siempre a cargo del 2-Gt-2.



Todo reluciente en la B.A.C.E. !! (Foto: archivo Fernando Jara).

Entre los días 16 y 24 de enero de 1944 los aviones 3-Gt-1, 2-Gt-1 y 2-Gt-2 participan en la ayuda a los damnificados por el terremoto en la provincia de San Juan,. Es esa oportunidad las máquinas operaron desde campos auxiliares, pues el aeropuerto estaba destruido, y en esas condiciones realizaron mas de 50 vuelos.

Del 12 al 13 de noviembre de 1944 un Curtiss Cóndor al mando del Teniente Massa y Suboficial Pefaure partió de la Base Aeronaval Comandante Espora (B.A.C.E.) y realizó la siguiente ruta: Neuquén, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Santa Cruz, Río Grande, Ushuaia, Puerto Santa Cruz, Comodoro Rivadavia, Bariloche, Neuquén y vuelta a Espora, vuelo de prueba para futuras líneas.

Para el año 1945 los servicios del transporte aeronaval adquirieron cierta regularidad, se realizaban quincenalmente y tenían como destino final a Ushuaia, estos vuelos continuaron durante el año 1946.

Con la implementación del nuevo sistema de matriculación de la Aviación Naval (el actual de cuatro digitos) en 1947, recibieron el lote del 0057 al 0059. Al poco tiempo, uno de estos se accidentó y no volvió a volar dado la cercania de la baja del modelo y la falta de repuestos. Las restantes máquinas estuvieron en servicio hasta el año 1949. Por cierto tiempo de creía que, fueron los últimos Curtiss Cóndor en volar en todo el mundo, pero existen reportes de un modelo BT-32 de la Fuerza Aerea Colombiana volando en 1958!!

Operando en Esquel, nótese las importantes instalaciones aeroportuarias (Foto: archivo Fernando Jara).


Historial de los Aviones
cn. 63 Curtiss CT-32 Condor
0057 / 2-Gt-1, 1-E-301 Avación Naval Argentina 1935, voló entre 1937 y 1947.

cn. 64 Curtiss CT-32 Condor
0058 / 2-Gt-2, 2-Gt-11 Avación Naval Argentina, operó entre 1937 y 1947, dado de baja en 1949. * observado en Morón el 28Ene39 y 12Feb39 Santiago de Chile, desmantelado 1949.

cn. 65 Curtiss CT-32 Condor
0059 / 3-Gt-1, 2-Gt-19 Aviación Naval Argentina periodo aproximado de operación 1937/47, desmantelado 1949.


Gonzalo Javier Carballo

Agradecimientos: Carlos Abella.


Perfil: Gonzalo Javier Carballo

Bibliografía: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Editorial Delta –1984-, Aviación Naval Argentina SS&CC Ediciones -junio de 1984-, Historia de la Aviación Naval, Pablo Arguindeguy –1981-, Revista Mach 1.

Cuatro Vikingos rezagados

Agradecemos a Carlos Abella de Roll Out por compartir esta nota
La Fuerza Aérea Argentina incorporó a partir de1946 un total de 18 Vickers Vicking. (Ver Línea ALA) Pero casi diez años depués de la orden original, y cerca de la baja del modelo en la fuerza, se sumaron cuatro Viking adicionales. Las máquinas habían operado con la British Europen Airways, la empresa británica, operó un total de 45 Vickers Viking desde Sep46 a 1956. El modelo desarrollado por Vikers Armstrong estaba destinado a ser el reemplazo para la flota de DC-3 que poseía BEA. La aeronave fue introducida y voló junto a los DC-3 hasta la década de 1950. La flota de Vikings fue vendida colocando la la mayor parte de los apartos en empresas de tercer nivel. Cuatro de ellos recalaron en Argentina. Todos los aviones correspondían al modelo 1B, tres de la versión 610, designación construida para BEA, mientras que el tercero correspondía a la versión 635 construido originalmente para South African Airways. En la última configuración utilizada por BEA presentaban una configuración interna para transportar hasta 38 pasajeros.
La prestigiosa publicación Air Pictorial , en su edición de Feb56, da cuenta que el Douglas C-54 T-45 de la Fuerza Aérea Argentina se encontraba en el aeropuerto de Blackbushe el 27Ene56, con el fin de acompañar el traslado de los cuatro vikings (T-91 a T-94) rumbo a Argentina. Antes de partir, desde el Reino Unido, las máquinas fueron sometidas a un overhaul en las instalaciones de empres Eagle Aviation Ltd., dicho sea de paso que esta empresa incorporó un importante lote de Vickers Vikings provenientes de BEA.
En el transcurso de la reparación de los aviones, uno de ellos fue registrado temporalmente como T-90, pero posteriormente sería identificado como T-94. Nótese en la fotografía de Air Pictorial el serial separado por la escarapela. A juzgar por la fotografía de David Cotterrell, los cuatro aviones había sido pintados de esta manera, y antes de ser entregados esa situación fue corregida. Las aeronaves partieron de Blackbushe el 27Ene56 y arribaron a Ezeiza el 24Feb56. No se conoce el total de escalas que la comisión debió realizar, pero no debe haber sido muy distinto al ferry de los Viking originales: "El 07Jul46 arribó a Palomar un Vickers Viking. El mismo cruzó el Atlántico en 9.30 hs. provisto de depósitos auxiliares. Desde su salida de Londres a Buenos Aires empleó 36 horas de vuelo y se detectaron escalas en Rabat, Bathurst, Natal y Río de Janeiro". Desde el arribo, los cuatro aviones operaron en para la I Braer. bajo el Grupo 2 de Transporte de El Palomar. Lo sorprendente de esta tardía incorporación, es que en poco tiempo se dictaría la baja de los Vicking, más precisamente en 1959, con la intención de comercializarlos, circunstancia que no prosperó, incorporándose nuevamente a la línea de vuelo en 1960 por un tiempo más.
Tres de los rezagados se perderían en accidentes de diversa consideración entre los años 1956 a 1959, mientras que el cuarto sobrevivió hasta su baja, siendo almacenado durante algún tiempo en el Aeroparque Metropolitano asignado al Museo Nacional de Aeronáutica. En efecto, el 04May56 el T-91, mientras realizaba un vuelo de instrucción, se estrelló en la localidad de Hurlingham, cayendo sobre un galpón e incendiándose. Tres de los once ocupantes perecieron. El T-93 sufrió un accidente en San Antonio Oeste, Río Negro, no pudiéndose comprobar si a posteriori del hecho mencionado volvió a volar. Mientras que el T-92 resultó accidentado en la base de El Palomar, siendo antieconómica su reparación.
Detalle de las aeronaves
- cn. 239 Vickers Viking 610/1B FF. 25Jul47 - G-AJBM Minister of Civil Aviation. reg. 03Jun47. BEA 09Ago47 “Vincent”, “Sir Charles Knows” 1951, “Charles Watson” 31Mar52. -Total de horas hasta Oct52 8453. - T-92 Secretaría de Aeronáutica 26Ene56, Baja el 30Jun59. Accidentado el 07Ago59 en Palomar.
- cn. 244 Vickers Viking 610/1B ff. 16Sep47 - G-AJBS Minister of Civil Aviation. reg. 03Jun47. BEA 25Sep47 “Virgo”, “Sir Cloudesley Shovell”. -Total de horas hasta Oct52 8398. - T-93 Secretaría de Aeronáutica 26Ene56, Fuerza Aérea Argentina accidentado en San Antonio Oeste con daños del 30% 03Abr57. radiado del servicio 15Jun61. Declarado bien en desuso el 19Feb62. El 04Nov63 es declarado como bien de rezago. Desmantelado en Quilmes.
- cn. 258 Vickers Viking 610/1B FF. 18Feb49 - G-AJDI Minister of Civil Aviation reg. 24Feb49. BEA dlv. 25Abr49 “Volotile”, “Sir Christopher Crodock” 1951, “Lord Keith”. -Total de horas hasta Oct52 6893. - T-91 Secretaría de Aeronáutica 26Ene56, Fuerza Aérea Argentina Feb56. Se estrelló en Hurlingham 04May56.
- cn. 294 Vickers Viking 635/1B FF. 29Sep47 - ZS-BNI South African Airways 09Oct47 “Devil´s Peak”, BEA 09Nov51, G-AMNS reg. 04Ene52. “Sir Dudley Pound”. -Total de horas hasta Oct52 3709. - T-90, posteriomente rematriculado como T-94 Fuerza Aérea Argentina 26Ene56. Baja el 30Jun59. Segunda Alta 19Feb60. Desactivado 15Jun61, almacenado el Aeroparque Metropolitano. Posteriormente trasladado al campo Las Malvinas donde fue desguazado.
Agradecimentos: David Cotterrell - Air Pictorial - Flight Magazine. Piston Engine Airliner Production List A.B. Eastwood - J. Roach - tahs. Scramble. Línea ALA. Aeromundial.

domingo, 11 de julio de 2010

Un Curtiss C-46 muy especial

Foto publicada en la Revista Clásicos en los Cielos del Cono Sur de Scan Ediciones.

Sin lugar a dudas, fué un ejemplar bastante extraño del que solamente hubo 17 aviones de este tipo.

Si bien, a simple vista parecería que el avión recibió una “cabeza” de DC-3, se trataba de una modificación exclusiva y excepcional para este modelo ya que el parabrisas era escalonado y no era precisamente una proa del famoso Dakota.

Este Curtiss C-46E, llegó a Ezeiza desde Estados unidos y fué visto por Nemesio Rey, quien nos relató que exteriormente se lo veía reluciente, pintado con una franja roja similar a la que Austral utilizaría posteriormente al incorporar los Douglas DC-6B en el año 1961.

Nemesio Rey fué invitado a subir al avión y pudo comprobar que su interior estaba configurado como ejecutivo, con asientos confortables, baño, separadores para
reunion y griferia de primer orden de la fecha, también estaba equipado con radiogoniómetro.

Como en realidad este avión vino a complementar al LV-FSA en sus servicios cargueros, ya que cuando el “Fesa” tenía que ser reparado no se tenía avión de reemplazo.

En los talleres de Austral se procedió a remover su interior y todos los elementos de lujo fueron subastados, asimismo, el tren de aterrizaje, el piso y las alas fueron reforzados para soportar el incremento de peso. Todo este trabajo fué aprobado por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (D.N.A.).

Aparte de las diferencias citadas, el avión, por ser más antiguo, tenía motores diferentes al resto de la flota, lo que complicaba el mantenimiento.

Esta máquina fué usada en octubre de 1960 junto al LV-FSA para vuelos cargueros entre Mendoza y Chile en la operación denominada “Tuco” realizando dos o tres vuelos diarios transportando a la ida carne vacuna y de regreso llevando cebolla, entre los pilotos que volaron se encontraban los comandantes I. Fernández y E. Ford, quienes luego fueron Gerentes de Operación.


El Curtiss C-46E USAF 43-47404 avión siguiente en orden a su hermano, el LV-GJS (ex 43-47403), foto: vía Alexander Avrane (Aerotransport Data Bank -ATDB-).

Historial

Este avion fué construido el 30 de junio de 1945 como modelo C-46ECS msn 2929, entregado a la USAF, registado 43-47403, equipado con dos motores Pratt & Whitney
R-2800-75 en doble estrella, trabajó en su rol militar desde el 6 de julio de 1945 hasta el 30 de junio de 1946, luego fué transferido a la Curtiss Wright como N39636.

El 18 de diciembre de 1959 fué comprado por Austral y registrado con matrícula pasavante LV-PQC.
Estuvo un tiempo parado en tierra por las modificaciones que se le hicieron y la aceptación de la matrícula nacional que fue extendida en el mes de febrero de 1960 como LV-GJS.
Operó en forma intermitente hasta 1965, antes de ese año, fué alquilado a la empresa argentina Transcarga desde el 11 de diciembre de 1963 hasta 1964, el 30 de noviembre de ese año pasó a disposición del Sr. Osvaldo Escola.
Finalmente en 1965 el avion es dado de baja en aep y dispuesto para su desarme total y posterior venta.

Agradecimientos: Comandnates I.Fernánez y Ford, Sres. Nemesio Rey, E.Beckles, L.Lorenzo, B.Batista, A. Irranca, A. Jiménez, Caballero, Dante, Moroni, R.Piudo y Alexandre Avrane (Aerotransport Data Bank –ATDB-).

viernes, 9 de julio de 2010

Historia detrás de una foto: Un "Turbo DC-3" que pasó por Buenos Aires

El Basler BT-67 en Aeroparque, 27 de marzo de 1998 (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Una de las actualizaciones más conocidas del venerable DC-3 es la que ofrece la companía Basler Turbo Conversions, que reemplaza los venerables motores radiales Pratt & Whitney por los mas modernos turbohelices. Es así que el Douglas DC-3 Dakota pasó a llamarse Basler BT-67, conocido también como “Turbo DC-3”.

El día 27 de marzo de 1998 pasó por nuestro país uno de estos Turbo DC-3, que realizó una escala técnica en el Aeroparque, teniendo por destino final la ciudad de Santiago de Chile para ser presentado en la exposición aeronáutica FIDAE de ese año.

Imágenes de un folleto publicitario (colección Juan Carlos Rodríguez).

Historial del avión

Douglas C-47B-DK, msn 16305/33053 USAF 44-76721, transferido a la Royal Air Force como KN515. Posteriomente sirvió en Francia para su fuerza aérea (476721) y luego con la Aeronavale (721).

Transformado a Basler BT-67 y registado como N72BF, luego operó para Air Colombia como HK-3575X, posteriormente volvió a su anterior registro norteamericano.
Luego recibió las matrículas N200AN y C-GEAI.

Este avión se encuentra activo actualmente con la empresa ALCI Aviation (antes Enterprise Air) y esta afectado para realizar vuelos veraniegos en la Antártida. En octubre de 2002 sufrió daños en la base de Patriot Hills (EE.UU.) por una tormenta, pero fue reparado.

Aeroparque, 1950?, no..., marzo de 1998 (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Datos del avión: Aerotransport Data Bank (ATDB).

Colaboró: Haydee Micciullo

martes, 6 de julio de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (X)


El día 5 de julio de 2010 realizó el primer vuelo el Embraer 190 de Austral Líneas Aéreas, con registro de prueba PT-XNE.

Ver página con noticia: NOTA
Agradecimientos: Marco Zappatori

sábado, 3 de julio de 2010

Historias de ALA

Primeros colores de ALA, perfil: Gonzalo Carballo (publicado en la revista Clásicos en los Cielos del Cono Sur - Scan ediciones).

Aerotransportes Litoral Argentino (ALA), fué originalmente una empresa de la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fé) que fué constituida en 1956.

Compartimos con ustedes el relato del Sr. Hugo Rafael Rivero, antiguo empleado de ALA que luego pasó a formar parte de Austral.

Nuestro amigo comenzó a trabajar en el Aeroclub de la ciudad de Rosario, ubicado en el Aeropuerto Fisherton, actualmente llamado Aeropuerto Islas Malvinas. Empezó casi por casualidad, la fecha era aproximadamente 20 de junio de 1957 cuando el Sr. Rivero observaba trabajar sobre un motor a los Sres. Bressan y Martínez, quienes lo invitaron a pasar a ver y así comenzó una relación laboral que duró muchos años.

Con la autorización del Jefe de Mantenimiento, Sr. Navarro y del Sr. Pallero,
los dos ex empleados de la Marina, ingresó como ayudante. En ese momento el Sr. Rivero tenía 15 años de edad y de inmediato comenzó con la tarea de limpieza de un motor.


Aerocommander 680, primer avión de ALA (perfil: Gonzalo Carballo).

Eran los comienzos de ALA, empresa en la que, entre otros accionistas, se encontraba Ronchetti y Razzetti, la importadora de los aviones Aerocommander, máquinas de las que ALA adquirió ejemplares del modelo 680, denominados comercialmente como “Aerocommander 680 Super”.

Se disponia de cuatro aeronaves, las que fueron fabricadas en Wichita, Kansas, USA, eran nuevos de fábrica, estaban equipados con dos motores de 340HP y podían transportar 6 pasajeros. El asiento del copiloto también era ocupado por un pasajero (privilegiada posición para viajar!), ya que la máquina estaba autorizada a ser piloteada por una sola persona.
En la deriva los aviones tenían pintado el logo “680D”, y operaban desde el viejo aeropuerto de Fisherton que se encontraba a 500 metros del actual. Allí ALA alquilaba un lugar en el aeropuerto, y utilizaba una parte de las instalaciones del aeroclub.

Desde Rosario se volaba a Bahía Blanca, Mar del Plata, Buenos Aires, Tucumán, Resistencia, San Juan (ver entrada anterior). Los primeros pilotos fueron los señores Jáuregui Zaldua, Terán, San Juan, Gutiérrez, Coronel, Cometto, quienes operaron luego DC-3 y DC-6, mientras que el gerente era el Sr. Machado ex Fuerza Aérea Argentina.

Los aviones Aerocommander volaron aproximadamente por un año, pues a todos se les vencierons las horas de vuelo disponibles y había que realizarles la inspección pero no se conocía como hacer esta tarea, así es que se empieza a hablar de un reemplazo de los “680 Super”.

Otro motivo para cambiar de máquinas era la necesidad de aeronaves de mayor capacidad y, como en esa época la empresa no tenía muchos recursos económicos, los modernos Aerocommander fueron reemplazados por los viejos Douglas DC-3, de las que se compraron cuatro ejemplares provenientes de Panair do Brasil. La operación de traslado de los aviones desde el país vecino fué coordinada por el Sr. Oscar Mazza, quien se jubiló en Austral como coordinador de la flota jet de la sucesora de ALA, también cooperó en el traslado el Sr. Almirall, Segundo Jefe de Inspección.


Aeroparque 1961, un Douglas C-47 con personal de ALA reparando un motor, al fondo Curtiss C-46 CX-AYR de Causa Uruguay, pueden verse, al Sr. Rivero (tercero parado) y, entre otros, a los Sres. Savoia, Bertoglio, un bombero y un peón de limpieza (foto: archivo Rivero).

Con el arribo de los DC-3 el lugar de operaciones se trasladó hacia el aeropuerto nuevo, en el sector actual de los bomberos aproximadamente.

Incorporados los Douglas C-47, los aviones Aerocommander se entregaron a la firma Wolkoff. Posteriormente llegó otra tanda de dos C-47 adicionales, provenientes de la companía Mexicana.




Primera flota de ALA

Matrícula ------ msn -------- avión --------------------ex

LV-FXT --- 680-493-163 --- Aerocomander 680S --- LV-PDV
LV-FYE --- 680-499-169 --- Aerocomander 680S --- LV-PDW
LV-FYF --- 680-538-206 --- Aerocomander 680S --- LV-PEM
LV-FYG --- 680-538-207 --- Aerocomander 680S --- LV-PEL
LV-FYH --- 26052 ---------- Douglas C-47B-5-DK --- PP-PCL -- LV-PJU
LV-FYI --- 19524 ----------- Douglas C-47A-75-DL -- PP-PCM
LV-FYJ --- 26158 ----------- Douglas C-47B-5-DK --- PP-PCK
LV-FYL --- 34283 ---------- Douglas C-47B-5-DK --- PP-PCA -- LV-PJW
LV-GHZ --- 25354 ---------- Douglas C-47A-30DK -- XA-GUJ
LV-GIB --- 20472 ---------- Douglas C-47A-90DL --- XA-HIY




Entrevistó: Juan Carlos Rodríguez
Diagramó: Gonzalo Carballo
Colaboró: Haydee Micciullo